联合集团(00373HK)发布2021年业绩 股东应占溢利6689亿港元 同比

发布日期:2022-04-02 20:42   来源:未知   

  由于港口拥堵造成的供应链严重延误,美国零售进口商们已经提前预订年底季节性货物。物流公司也建议托运人尽早发货,运输旺季已经提前到来。

  SEKO物流的首席增长官Brian Bourke表示:“托运人有多种选择,可以自己租船或空运,但目前的情况是托运人需要尽早合理安排订舱,否则会赶不上圣诞节。”

  随着旺季的到来,欧美货运需求如潮水一般涌来,国外目的港积压无法及时回调空箱导致亚洲出口集装箱短缺供应不足。这一僵局使亚洲的主要出口贸易推迟了数周,而一系列与天气和疫情相关的事件以及运营事故加剧了这一僵局。

  SEKO Logistics负责海运事务的高级副总裁Craig Grossgart在上月底的一次记者招待会上说,一家航运公司向托运人报价,从上海到洛杉矶运送一标准集装箱将花费3.2万美元。虽然这是一次比较特殊的报价——主要是针对要求一次运送大量积压箱子的客户,但它表明了当前一些托运人有多绝望,以及承运人对客户的选择性有多高。

  最近一期的上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)、德鲁里的世界集装箱综合指数(WCI)、波罗的海运价指数(FBX)都在上涨。7月30日最新一期SCFI指数再次上涨达到4196.24点,涨幅达2.3%;德鲁里29日发布最新一期WCI指数上涨4%即344美元,运价上涨至每40英尺集装箱9330.28美元。德鲁里预计未来几周费率将进一步上涨。波罗的海运价指数FBX在7月28日调整算法后运费更贴近实际、上涨惊人。

  上周三,波罗的海运价指数(Freightos Baltic Daily Index)调整了其跟踪海运费率的方法,首次将预订所需的各种保费附加费包括在内,大幅提高了货主实际支付成本的透明度。

  根据调整后的指数显示:亚洲-美西的运价为18345美元/FEU,比一年前高出六倍;而亚洲-美国东海岸的运费翻了四倍,达到19620美元/FEU。亚洲-北欧的运价较上周攀升了4%,是一年前的八倍多,是年初的2.5倍多。

  据航运分析师和从业人员称,低价值商品(如木质组装家具)的进口商已停止下单,因为在当前市场条件下,他们正在赔钱。这些商品的商业模式是以1400美元左右的运费构建的。

  分析师和物流专家也表示,海运费变得如此之高,以至于许多商品价值较低的公司再也负担不起进口。

  有分析表示,航运延误吸收了相当于所有跨太平洋运力的25%,而需求飙升了25%。Flexport的首席运营官Sanne Manders表示,从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间,包括起运港的货物中转和船舶航程,已从35天增加了一倍多至73天。这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发港重新装载,减少了50%的集装箱有效运力。

  根据Flexport的分析,目前从亚洲至美西的浮动运费平均水平是10000美元,加上3000至9000美元的设备附加费和优先装载费,运输一个箱子的有效运费为13000至19000美元——这是危机前的10倍。至东海岸的平均运费要高出2000美元,实际运费在16000到21000美元之间。至北欧运费为15000至20000美元。

  随着传统旺季的到来,承运人开始收取港口拥堵费和需求激增费,同时限制多式联运预订,托运人的痛苦可能会加剧。

  拥有低于即期运费的年度合同的大型托运人也为海运支付了高得多的费用。根据Xenata的数据,自今年年初以来,全球合同运费上涨了约40%(亚洲至东海岸航线美元),该公司对运费进行了基准和数字分析。继5月份飙升9%之后,6月份的费率又上涨了2.3%。

  亚美西海岸航线的运力受到如此限制,需求如此强劲,以至于大多数托运人都在进行线下竞标,并利用关系将货物装船。物流经理表示,由于并非所有人都在支付基准费率,因此有些货运指数,已经失去了准确性。

  托运人表示,由于海运需求持续供不应求,导致港口拥堵,价格居高不下,他们已无法在起运港获得集装箱或舱位。罪魁祸首是北美消费者超预期的支出,与2019年相比,2021年上半年北美的进口增加了10%;激增的需求正在从世界其他地区拉动船只和设备,造成这些地区的短缺。欧盟消费者支出较2019年增长1.4%,与正常的年度增长相当。

  美国零售联合会预计8月份美国港口的进口量将在传统旺季的前期激增,这向许多行业观察人士表明,进口商正在提早下订单以避免假期商品的延误。海运进口预计将在秋季逐渐减少,但与2019年相比有两位数的增长,这一下降不太可能显著降低运费或船期延误。“从5月开始,我们已经在运送圣诞节产品。只要有舱位,就有人试图将产品运往美国,进口商不会等到九月。”美国某物流公司主管表示。

  根据物流供应商网站上的一份情况说明书,11月1日之前需要将产品上架的零售商应确保产品在8月21日之前到达东海岸目的地,9月3日前到达西部目的地。

  目前,大规模的进口潮已经蔓延到航空运输、卡车运输、铁路运输和仓储业,这占据了巨大的运力、产能。航运公司取消了许多航次以恢复船期。

  Freight Right Global Logistics的创始人Robert Khachatryan对目前的状况会持续多久更加悲观,其认为可能要到明年年中需求会减少或许才会改变。“这不是航运船舶运力的问题,而是港口基础设施的问题。”他补充道,“甚至在进入旺季之前,洛杉矶港的产能就在160%左右,所以如果无论增加多少船只,问题都不会消失。因此只有需求下降60-70%才能看到真正的改善。”

  分析师预计未来几周运价将进一步上涨,并且随着贸易增长预计将超过船队运力增长,在2023年新船开始下水之前,供应不会有太大缓解。至于集装箱运价的长期未来,Khachatryan预测运价不会回到疫情之前的低水平。香港马报平特一肖

  从中国到美国的最大无船进口商C.H. Robinson表示,运输旺季很早就开始了。

  C.H.Robinson的零售专家兼北美水陆运输副总裁Noah Hoffman解释说:“自4月份以来,我们一直处于美国零售商运输旺季的高峰期。当时,我们7500名零售客户中的一些客户已经开始下订单,以缓解亚洲制造商的发货延误。”

  Hoffman表示,目前美国25家最大的零售商都在提前准备库存,并且比正常情况下订购了更多的货物,希望至少有一小部分货物能在年底旺季前到达。

  联邦快递的一位代表说到:“今年6月,海运旺季开始升温,比平常提前了大约两个月。越来越多的美国零售进口商将预定订单和工厂生产提前了六到八周。”

  SEKO物流公司向客户发了一份建议,敦促中西部和东海岸的托运人在8月21日之前开始发货,以便在11月1日之前上架。

  SEKOS Bourke表示:“我们分享了关键日期,是为了让他们意识到,美国和欧洲在圣诞节前进货的时间已经不多了。从航运角度来看,这个日期比正常市场预期的要早三到四周,从库存预订角度来看,则提前了八周左右。”

  SEKO并不是唯一持谨慎态度的公司。Monroe Consulting的Jon Monroe在给客户的一封电子邮件中也提醒到,一些货主在1月份圣诞节期间遭遇的情况可能会重演。

  他说:“有些公司进口商品的总转运时间(直到货物到达仓库)超过了100天。这听起来似乎有些极端,但并没有。看一看订单,计算从备货日期到配送中心日期所需的时间。”

  “我们需要花几周的时间预订,几周的时间登船,几周的时间等待泊位停靠码头。如果是内陆点的多式联运,货物可能还需要好几周的时间才能到达目的地。如果目的地是芝加哥,那么要花几周时间才能把货物从码头运走。”

  美国零售联合会(National Retail Federation,NFR)在 6月份进行了一项基准调查,询问了会员关于供应链持续拥堵及旺季的问题。

  “大多数会员表示,他们的供应链延长了三个多星期。”“超过70%的受访者表示,他们将把发货旺季提前到7月、8月和9月,其中8月可能是最繁忙的月份。”NRF负责供应链和海关政策的副总裁Jon Gold说。

  “我们需要在短时间内为供应链找到更具弹性的解决方案。我们面临的港口拥堵问题是系统性的,而且在疫情之前就已经存在。”返回搜狐,查看更多